Teroristické útoky z 11.září 2001 ukázaly novou formu terorismu. Až do této doby koncepty protiteroristických opatření byly založeny na útoky proti civilnímu letectví, tudíž bezpečnostní opatření byly zaměřeny na všechny možné druhy útoků kromě těch sebevražedných. Ale ještě navíc kromě zvláštnosti, že útočníci z 11.září byli 2001 připravováni na smrt během akce, se ukázala mnohem závažnější skutečnost: letadlo může být také užito jako bomba proti cílům na zemi.
To, co jsme doposud dělali k ochraně pasažérů a posádek na palubě letadel, se stalo v podstatě druhořadou záležitostí. Opatření proti letadlům, která mají být použita jako bomby nebo střely, budou muset zahrnovat (nebo již zahrnují) i riziko ohrožení života všech osob sedících na palubě takovéhoto letadla (např. sestřelení letadla).
Důsledky takovýchto nových konceptů ochranných opatření jsou proto těžce akceptovatelné: unesené letadlo může být sestřeleno, jakmile nebezpečí útoku na cíle na zemi nemůže být odvráceno. Čas rozhodnutí je nesmírně krátký, odpovědnost velitele zásahu veliká. Mnohdy ani nemá šanci dostat před rozhodnutím důkladnou analýzu situace.
Obranné prostředky proti takovýmto teroristům proto musí brát tato fakta v úvahu při zaměření se na různé letové situace. Kromě ozbrojených sil, by to mohly být uzamykatelné dveře do pilotní kabiny, které by se v takovýchto situacích neměly otvírat v žádném případě, dokonce i když pasažéři a zbylá část posádky v zadní části letadla budou umírat. Toto opatření ale samo osobě nestačí, pokud dveře kokpitu lze otevřít násilím. Proto by měly být zajištěny takovým technickým řešením, který vylučuje, aby terorista sám změnil plán letu. Kokpity s autopiloty by měly být doplněny nouzovým tlačítkem blokující celý systém řízení letu proti případné změně letu.
Zásady a předpoklady, které je nutní brát v potaz:
v letecké dopravě nemůže být zaručena 100% bezpečnost, vždy existuje určitý stupeň rizika.
zvyšující zabezpečení na palubě dopravní letadel je limitována typem, provozem a zařízeními letadla
bezpečnostní opatření na zemi musí být navrhována tak, aby vyloučily (zabránily) nástup do letadla kriminálním živlům
letecké zabezpečení musí být komplexní. Selhání jedné složky musí být vynahradit jiná
existující bezpečnostní nařízení musí být aplikována striktně
dveře od kokpitu (bezpečnost pilotního prostoru)
zbraně na palubě
bezpečnostní doprovody letadel (skymarshalls, eskorta cestujícího)
video monitoring prostoru pro posádku a cestující
dálkové řízení letadla
automatické GPWS
letecké a výcvikové školy
výrobci a dodavatelé
užití simulátorů neprofesionály (amatérské létání, létání pro zábavu)
vstup do letadla a dostupnost manuálu letadla a palubního deníku
bezpečnost v komunikaci a přenosu dat
Kontrola (revize) postupů při únosu
pasivní a aktivní ochrana letadla
Dveře od kokpitu (bezpečnost pilotního prostoru)
Ve všech letounech vybavených oddělovacími dveřmi pilotního prostoru musí být tyto dveře uzamykatelné a musí být poskytnuty prostředky, kterými mohou palubní průvodčí v případě podezřelé činnosti nebo porušení bezpečnosti v kabině cestujících poskytnout letové posádce diskrétní znamení. Od 1.listopadu 2003 všechny letouny určené k přepravě cestujících jejichž maximální schválená vzletová hmotnost přesahuje 45 500kg, nebo s počtem sedadel pro cestující větším než 60, musí být vybaveny schválenými oddělovacími dveřmi pilotního prostoru, které jsou navrženy tak, aby zajistily neprůstřelnost malou palnou zbraní a střepinami granátu a zůstaly odolné proti násilnému vniknutí neoprávněných osob. Tyto dveře musí být možno zamknout a odemknout z obou pilotních stanovišť. Dále musí být zavřeny a zamčeny od doby uzavření všech vnějších dveří po nástupu až do doby, než jsou jakékoli takovéto dveře otevřeny pro výstup, s výjimkou je-li to nezbytné pro umožnění vstupu a výstupu oprávněných osob. Musí být poskytnuty prostředky umožňující z obou pilotních stanovišť monitorovat celý prostor dveří vně pilotního prostoru a identifikovat osoby vyžadující vstup a rozpoznat podezřelé chování nebo možnou hrozbu.
Zpevnění dveří kokpitu a stěny
S ohledem na budoucí letadla, pilotní přepážka a dveře by měly být sice konstruovány tak, aby odolaly výše zmiňovaným následkům palných zbraní, granátů a sabotážím, ale zároveň by návrh měl být ale takový, aby nebránil nouzovým operacím.
Jenže ani opancéřované dveře nemohou zabránit vniknutí únoscům vstupu do kokpitu, pokud nelze nést případné následky za oběti na život kabinové posádky nebo cestujících.
Kromě toho, většina kokpitů není samostatná a vyžadují vstup posádky přes kabinu z psychologického a dalšího hlediska.
Vynucené zamykání dveří od kokpitu ovšem není považováno za náhradu řádných a adekvátních bezpečnostních kontrol a letištních screeningů. Na druhou stranu, zamykání těchto dveří může omezit přístup a tím i bezpečnost posádky v případě nehody.
Zbraně na palubě
Na základě požadavků asociací pilotů povolil Kongres USA posádkám amerických civilních letadel nosit zbraně do pilotní kabiny. Reakce na tuto nabídku je ale rozpačitá, letecké společnosti váhají, zda skutečně mají přikročit k revolučnímu kroku, který v sobě skrývá i nemalá druhotné rizika nejen pro posádku, ale vůbec pro bezpečnost letadla. Prozatím tedy bylo rozhodnuto pro 9000 amerických pilotů nakoupit 13 000 taserů, elektrošokových přístrojů vystřelující elektrody na vodičích. To však vzbudilo snad ještě větší rozpaky. Jde jednak o to, že taková zbraň v praxi vystřelí jen jednou, i když se dá potom použít jako normální elektoparalyzér. Co je ale horší, ve stísněném prostoru pilotní kabiny se vystřelené vodiče vysokého napětí mohou dotknout kohokoliv a čehokoliv, což může vyústit až v leteckou nehodu.
V ČR je nošení střelných zbraní piloty na palubě zakázáno. Stejně tak je i zakázána přeprava ozbrojených osob na palubě letadel, určených pro civilní leteckou dopravu, pokud se nejedná o příslušníky Policie ČR, kteří zde vykonávají svoji služební povinnost nebo k tomu není vydáno výslovné povolení nebo pověření Ministerstva vnitra. V takovém případě musí používat zbraně a střelivo, speciálně určené pro tyto účely. Za dodržení této zásady odpovídá letecký dopravce. Ministerstvo vnitra (dále jen MV ČR) ve spolupráci s Policií ČR posoudí požadavky kteréhokoliv jiného státu o povolení letecké přepravy ozbrojených osob včetně ozbrojených doprovodů letů (In-Flight Security Officers) na území ČR a stanoví podmínky, za nichž mohou být tyto ozbrojené osoby na území ČR vpuštěny.
Bezpečnostní doprovody letadel (skymarshalls, eskorta cestujícího)
Je třeba rozlišovat bezpečnostní eskortu cestujícího (jako ochranu před protiprávním konáním eskortovaného cestujícího - eskorta) a bezpečnostní doprovod na rizikové tratě (jako ochrana před teroristickým činem – skymarshalls nebo též airmarshalls).
Eskorta
Tento doprovod není ozbrojen střelnou zbraní, je vybaven pouze donucovacími prostředky. Nesmí přepravovat slzný a bojový plyn nebo jiné plynové prostředky způsobující ochromení. Mají vyblokovaná sedadla a svou přítomnost na palubě musí ohlásit veliteli letadla a musí respektovat jeho požadavky. Velitel letadla má právo přepravu takto rizikových osob odmítnout a to i včetně eskorty. Doprovod musí prokázat svou totožnost bezpečnostnímu personálu a členům posádky. Doprovod při plnění úkolu je oprávněn od posádky vyžadovat pomoc. Posádka se s nimi dorozumí smluvenými signály tak, aby nebyla odhalena jejich přítomnost na palubě. Důvodů pro objednání bezpečnostní eskorty může být mnoho: cestující se během předchozího letu choval agresivně, pokusil se o sebepoškození, je přepravován do země, kde ho čeká trestní postih a nebo se jedná o deportovaného cestujícího, který je ze země vyhoštěn z důvodů spáchání kriminálního činu.
Bezpečnostní doprovodci - Skymarshalls (Airmarshalls)
Do 11. září byla bezpečnostní opatření v Americe i jinde na světě v rukou soukromých bezpečnostních firem. Po této události od toho Američané ustoupili, vrátili z větší části těžiště ochrany letového provozu federálním policejním orgánům. Zejména se to týká kontroly vstupu na jednotlivá letiště a bezpečnost cestujících a posádky přímo v letadlech. Prezident Bush rozhodl v listopadu roku 2001 o vzniku nového úřadu Transportation Security Administration (TSA-Úřad pro bezpečnost dopravy). Vytvořily se tak funkce bezpečnostních ředitelů na 81 největších letištích v USA a ti měli platy až 150 000 dolarů. Další federální zaměstnanci s nástupním platem asi 35 000 dolarů ročně postupně začali zaujímat místa bídně placených obsluh průchozích magnetických rámů a rentgenů na letištích, protože až dosud je zaměstnávali soukromé firmy. TSA také převzal řízení služby bezpečnostních doprovodců.
Vláda se totiž také mimo jiné snažila o masové nasazení ozbrojeného doprovodu letů, kdy jeden nebo i více policistů se snaží coby nenápadní a utajení o dohled nad kabinou cestujících, co možná neodlišitelní od ostatních cestujících letadla. Velitel letadla ale musí být informován o jejich počtu a rozmístění na palubě letadla. Tito policisté jsou samozřejmě odpovídajícím způsobem vybaveni zbraněmi (včetně střelných) musí být vycvičeni v taktice zákroků proti únoscům. IFALPA se původně postavila na odpor proti používání ozbrojeného doprovodu na palubě civilních letadel, protože co se týče rizika, tak kromě přímého ohrožení posádky a pasažérů, mohou mít tyto zbraně kritický dopad na přetlakovou kabinu, elektrické a hydraulické řídící vedení a počítačový systém. Proto často bývají vyzbrojeni speciálními zbraněmi nebo spíš střelivem, které má na krátkou vzdálenost dostatečný zastavující účinek, ale jeho průbojnost dál často klesá. Z toho logicky plyne, že nemá dostatečnou průbojnost k perforaci pláště letadla, tudíž nehrozí dekomprese kabiny ve velké výšce.
Závažný problém s únosy letadel začal být od poloviny 60.let minulého století, kdy únos nějakého amerického letadla na Kubu byl takřka „na pořadu dne“. Únosy letadel se pak rychle rozšířily do celého světa. Jako první, kdo se vlastně začal snažit o komplexní bezpečnostní opatření, byl Izrael, který něco takového vybudoval u své státní letecké společnosti El Al. Ozbrojený doprovod letadel byl součástí jejich opatření, které se uplatňují dodnes. Další země, které toto okopírovaly, byly v 70. a 80. letech minulého století kupříkladu Egypt, Jordánsko, Rakousko a také v neposlední řadě země bývalého bloku v čele se Sovětským svazem. Například v Rakousku začali létat tamní bezpečnostní doprovodci s Austrian Airlines v roce 1981 a do dnešní doby mají za sebou více než 40 000 doprovodů rizikových letů. Dále například od roku 1997 létají se společností Lauda Air specialisté zásahové jednotky COBRA a jen v roce 2003 doprovázeli 1420 letů. Specialisté z COBRA týmu musí absolvovat každý rok kurzy, kde si opakují základní trénink – střelbu, specifickou taktiku, trénink deeskalace (zmírnění nebezpečí) atd. Do Vídně se pravidelně sjíždí bezpečnostní doprovodci z celé Evropy ale i ze zámoří na mezinárodní setkání.
Možná ještě máme v živé paměti událost, kdy jeden z příslušníků československé Bezpečnosti na palubě letadla ČSA zastřelil údajného pachatele pokusu o únos. Tehdy právě použil zbraň se střelou short-stop a pro mnohé neinformované byl její smrtící účinek velkým překvapením, ale pokud se střela vypálí z malé vzdáleností, pak se ani toto nedá vyloučit.
Program Airmarshalls odstartovali Američané v roce 1968. V té době se do něj hlásili zkušení dobrovolníci z jiných bezpečnostních složek na federální úrovni a tehdy se jim říkalo „Skymarshalls“. Nebyli přiřazeni k žádné existující policii. Už tak nepřehledná spleť amerických bezpečnostních sborů byla jednoduše doplněna o speciální policejní složku úřadu, který do té doby neměl s policií nic společného – Federal Aviation Administration (FAA – Federální úřad pro letectví).
Začátky nebyly pro policisty, kteří se jako první zapojili do nové služby, vůbec lehké. Měli mít sice stejné přestávky jako posádky letadel, ale to byla jen teorie. Letěli například z New Yorku do Londýna, tam byla deset hodin pauza, a zpátky. Pět nebo šest dní v jednom kuse, potom den volna a pak znovu. Frekvence únosů se i díky jiným opatřením začala rychle snižovat a tak začalo ztrácet na významu i opatření bezpečnostních doprovodců. Nikdy nezanikla, ale nasazení ozbrojeného doprovodu na linky amerických společností se stávalo spíše výjimečně. Jenže přišel rok 1985 a siitští extremisté se na dva týdny zmocňují letadla americké společnosti TWA, které původně mělo letět z Athén do Bejrútu. Po této události se rozhodl prezident Reagan o znovuzrození této služby. Byl schválen program FAM (Federal Air Marshal), který se v podstatě uplatňuje dodnes, ale nyní s mnohem větším důrazem.
Prezident Bush a jeho vláda uvolnila po 11.září 2001 miliardu dolarů na nejnutnější zesílení bezpečnostních opatření a bylo také rozhodnuto o posílení služby bezpečnostních doprovodců a tak se začalo s masivním přijímáním do programu FAM. Do této doby se jich přihlásilo zhruba 160 000. Jsou to většinou muži z řad policistů, příslušníků ozbrojených sil ale i běžní civilisté.
Po těchto mužích je hlavně vyžadována vynikající fyzická a duševní způsobilost. Poté, co jsou přijati a podepíší slib mlčenlivosti, jsou budoucí bezpečnostní doprovodci zařazeni do výcviku, který se velmi podobá tomu policejnímu. Obvykle se odehrává ve skupinách, na které jsou frekventanti děleni podle dosavadních zkušeností a schopností. Hlavní náplní je nácvik techniky boje zblízka, taktiky a střelby, to vše ale s velkým důrazem na bezpečnost cestujících a letadla. Výcvik se koná ve středisku FAM v Atlantic City v New Jersey, ale jeho mnohé složky musí zůstat, bohužel (nebo možná i bohudík…) utajeny. Toto výcvikové středisko je v současné době rozšiřováno s nákladem 15 000 000 USD. Instruktory zde dělají veteráni FAM, ale kupříkladu také nejlepší specialisté amerických tajných služeb a zvláštních jednotek ozbrojených sil. Delta Airlines poskytuje k taktickému výcviku bezpečnostních doprovodců skutečná a provozu schopná letadla, kde se také nacvičuje střelba náhradní municí FX-Simmunition. Také je zde k dispozici několik ostrých střelnic a videostřelnic. Bylo spočteno, že každý frekventant obvykle vystřílí během výcviku 6 000 až 10 000 ostrých nábojů.
Navíc policisté jsou dokonce školeni i na to, jak zacházet s problémovými pasažéry, jako jsou opilí nebo agresivní lidé. Kromě toho, bezpečnostní doprovodci nejsou přítomni na palubě jen pro to, aby v případě nutnosti ve velmi omezeném prostoru zasáhli, ale jsou cvičeni společně s posádkou k tomu, aby v případě nenadálé nouzové situace pomohli, jsou vlastně součástí posádky. Ve výšce 40 000 stop se žádná chyba netoleruje.
Lety, při kterých asistuje policejní ozbrojený doprovod na palubě, jsou vybírány podle analýzy možného nebezpečí terorismu.
Video monitoring prostoru pro posádku a cestující
Video monitoring kokpitu nebude příliš nápomocen v případě pokud protiprávní situace už nastane. Monitorování kabiny může pouze pomoci veliteli letadla k hodnocení situace a může zabránit v obtěžování v kokpitu.
Video monitoring dalších bezpečnostně-důležitých oblastí může být také prospěšné, například zavazadlový prostor, motory, podvozkový systém atd.
Dálkové řízení letadla
Dálkové řízení letadla zabraňuje nezákonnému ovlivňování letu dokonce bez nutnosti vstupu na palubu letadla. Navíc, mnoho technických či legislativních problémů při ovládání letounu může být vzdáleně vyřešeno.
Automatické GPWS
Řídící systém poskytující skrytou ochranu letu ze země, přičemž překážky, které automaticky vyžadují zásah do ovládání letounu, mohou být snadno deaktivovány po navedení letadla do kolizního kurzu, nebo deaktivací zařízení buď vypnutím napájení nebo vypnutím motorů. Navíc, selhání nemůže být vyloučeno.
Letecké a výcvikové školy
Každý uchazeč o výcvik musí být bezpečnostně prověřen před započetím výcviku v letecké škole. Dále by mělo být zvážen další screening v pravidelných intervalech.
Je nutné, aby provozovatel letadla stanovil a dodržoval schválený bezpečnostní výcvikový program, který zaručí členům posádky jednat nejvýhodnějším způsobem ke snížení následků protiprávních členů. Jeho účelem je seznámit posádky letadel s postupy, předpisy a pravidly, která se musí dodržovat, aby byla zajištěna bezpečnost civilní letecké dopravy. Školení je počáteční a aktualizační. Mívají obvykle platnost 12 měsíců. Při aktualizačních školeních je posádka mimo jiné seznámena s novinkami v ochraně civilní letecké dopravy. Jako minimum musí program obsahovat následující prvky:
Postup pátrání v daném letounu a kde je to možné, návod na určení míst, která jsou nejméně nebezpečná pro uložení bomby (obvykle ocasní plochy)
Komunikace a koordinace posádky v krizových situacích
Zjišťování a analyzování vážnosti události
Sebeobranné reakce
Použití obranných prostředků (pokud možno neusmrcujících), přidělených členům posádek, kteří jsou oprávněni k jejich používání
Porozumění chování teroristů, aby členové posádky mohli s nimi patřičným způsobem jednat a také schopnost vyrovnat se s chováním únosců a následnou odezvou cestujících
Tréninková cvičení, s ohledem na různé podmínky hrozeb
Výrobci a dodavatelé
Zaměstnanci společností a organizací podílejících se na sestavení letadel a poskytující letová a navigační data musí být bezpečnostně prověřováni. To také zahrnuje osoby podílející se na následujících datech a službách:
terén a překážky
mapy
přibližovací a odletové procedury
navigační data (FMS/EGPWS)
letové plánování/hlášení (SITA/LIDO/ARINC)
Užití simulátorů neprofesionály (amatérské létání, létání pro zábavu)
Užívání leteckých simulátorů musí být omezeno pouze pro letectví, jeho výcvik, kontrolu a výzkum. Provozovatelé a uživatelé leteckých simulátorů by měli být podrobení bezpečnostnímu prověření.
Vstup do letadla a dostupnost manuálu letadla a palubního deníku
Tréninkové a letové manuály by neměly být dostupné veřejnosti. To samé platí pro traťovou příručku a letovou informační příručku, včetně přibližovacích a odletových procedur a letištních plánků. Letový monitoring neoprávněnými osobami by neměl být umožněn, např. přes internet.
Bezpečnost v komunikaci a přenosu dat
Datový systém bez zašifrování (např. ACARS) by neměl být používán pro přenos operačních nebo bezpečnostních významných dat jako je:
letové plány
ATC povolení (např. předodletová povolení)
Jmenný seznam cestujících
Seznam nákladu
Kontrola (revize) postupů při únosu
Současná bezpečnostní opatření musí být vyzkoušena s ohledem na neustále měnící se hrozby. Opatrnost musí být procvičována, protože způsob užitých prostředků pro únos se mohou radikálně změnit. To samé platí o myšlení teroristů.
Pasivní a aktivní ochrana letadla
ICAO Annex 8 včetně standardů a doporučení týkající se letecké funkční schopnosti včetně poškození od exploze nebo projektilu, včetně zpevnění (Kevlar) přepážky kokpitu, prostorů pro elektroniku a avioniku, a nákladových prostorů.
Je vhodná instalace klamných/signalizačních světlic na ochranu proti řízeným střelám země-vzduch, naváděnými IČ nebo laserovými paprsky.
Je nutné, aby provozovatel letadla zajistil, že na je palubě kontrolní seznam postupů, které se musí dodržovat, pokud se pátrá po nástražném výbušném zařízení, při podezření na sabotáž, při prohlídce na ukryté zbraně, nebezpečné prostředky a výbušniny. Také seznam musí obsahovat postupy, které se dodržují v případě, pokud se bomba nebo jiný nebezpečný předmět skutečně najdou a také zde musí být uvedeno místo, které je nejméně nebezpečné pro uložení nalezené bomby (zpravidla ocas). Pro toto místo také musí být zajištěny prostředky (deky, pytlíky napuštěné vodou) k usměrnění a tlumení výbuchu.
Za předpokladu, že se přepravují zbraně, které se před letem odejmou cestujícím, tak v letadle musí být zajištěno místo k uložení těchto zbraní, ale toto místo nesmí být za letu pro nikoho dostupné.
K možnému selhání bezpečnosti na palubě letadla může dojít:
Aktivní selhání
důsledek, nikoliv příčina selhání systému)
Nepředvídatelné okolnosti
Počasí, Rozhodnutí vedení společnosti
Dlouhé setrvání v systému
V rámci Reasonova modelu všeobecná snaha o:
Nepravidelné rozložení bezpečnostních děr
Zmenšení bezpečnostních děr
Snaha o nalezení kompromisu dosažení maximálního zisku při dodržení stanovené úrovně bezpečnosti (princip As Low As Practicable)
Mitigace rizik:
Vývoj bezpečnosti v letectví
Reasonův bezpečnostní model
Systém řízení bezpečnosti (SMS)
Optimalizace činnosti posádky (CRM)
Personální zajištění letů (crew planning)
Bezpečnostní kultura společnosti
Programy sledování letových údajů (FDM/FOQA)
Řízení bezpečnostních rizik
Dilema vedení společnosti
Mezinárodní organizace z pohledu bezpečnosti
Bezpečná přeprava nebezpečného zboží (dangerous goods)
Aplikace SMS v praxi – bezpečnost na palubě (cabin safety)
Klíčová úloha CRM jako optimalizace činnosti:
Letové posádky (Cockpit Resource Management)
Kabinové posádky (Crew Resource Management)
Společnosti (Company Resource Management)
Principy CRM:
– Tvorba a přijetí rozhodnutí
– Delegace povinností
– Komunikace
– Spolupráce
Plánování posádek
Složení posádky
– Gradient autority
– Provozní požadavky (kategorie letiště, výcvik)
– Mezilidské vztahy (zachování spolupráce)
Limity doby služby a požadavky na odpočinek (bezpečnostní letová norma)
– Únava (WOCL, přesun posádek)
Na základě této kapitoly student:
Vysvětlí zásady a předpoklady při řešení bezpečnosti na palubě letadla.
Vyjmenuje typy (možných) bezpečnostních opatření.
Popíše další opatření a nařízení, která je nutné dodržovat
Doporučená literatura a další zdroje: